“把整车作为高级智慧生命体……形成电动化和智能化高效融合的新的驾驶体验。”股份有限公司董事长兼总裁王传福3月在中国电动汽车百人会论坛（2024）上如此表示。
别家车企搞智能化，是往车上堆智能硬件和软件，而王传福的表态隐隐然透露出了智能化路径的与众不同。以前，有人说，智能车就是给手机装上四个轮子，而说：这还不够，我连轮子都是智能的、我整台车都是智能的——这就是比亚迪的颠覆性思路：“整车智能”。
当别人宣传智能化都是什么“冰箱沙发大彩电”，最多就是辅助驾驶+语音对话，比亚迪宣传智能化就已经加上了极致转向、圆规掉头、易三方泊车、低附路面增稳系统、智能蟹行等，这些正是不久前腾势Z9GT上市时让世人惊艳的功能，它们源自易三方整车智能控制技术平台，有着三电机独立驱动技术、后轮双独立转向技术、VMC整车运动控制技术、全系CTB电池车身一体化技术四大核心技术。
汽车业内人人都会说“智能化是下半场”，但并非任何一个人都能清晰理解，这里说的“下半场”是什么的“下半场”？是“新能源车”的下半场，所以，电动化是智能化的基础，智电融合是下半场的应有之义，也是比亚迪很早以前的布局方向。
于是，就有了“璇玑”架构，这个从名字开始很有“玄机”的东西，核心要义是让一脑、两端、三网和四链协同工作。这就比一般的“冰箱沙发大彩电”的境界“高了三四层楼”。比亚迪理解的汽车智能不仅局限于智舱智驾的，而是“整车智能”。这种思路决定了：比亚迪与一般车企的竞争，从一开始就不在同一个赛道：不仅是比语音识别更顺滑、辅助驾驶更像老司机，或者谁敲的程序代码更漂亮……而是比谁能将智电融合做得更全面、更彻底。
比亚迪与华为，都在深圳，被认为是智能车产业两大“门派”的头牌：一个从造车出发，在电动化的地基上筑起智能化高楼，另一个是坚持“不造车”，而以智能系统为开路先锋，在车企中不断渗透其势力。如今，两大门派的头牌共同出手：打造搭载华为乾崑智驾ADS 3.0系统的方程豹豹8。
另一个合作也非常关注。10月23日，比亚迪与OPPO宣布签订战略合作协议，双方将共同推进手机与汽车的互融合作。双方的首个落地产品“手车互联”将通过OTA在腾势Z9GT和OPPO Find X8系列上搭载落地。未来，双方将持续致力于在智能座舱领域合作，联合研发AI融合座舱、健康座舱、数字车钥匙、车管家、融合桌面、多媒体服务共享和算力共享等创新技术。
汽车与手机的跨界合作，并非新闻，但当比亚迪也迈出这一步时，业界还是感受到了特别的“震动”，因为比亚迪一直是技术自主研发的扛旗者，坊间甚至一直流传着一个夸张的笑话：比亚迪汽车除了车窗玻璃和轮胎,其他零部件全都能自研自产。
但当智能化愈发深化，深度自研与善借外力两条腿走路，成为比亚迪情理之中的选择。在跨界融合下推动产业协同，以自主研发和开放合作的方式双线推动汽车智能化，比亚迪作为中国汽车的有突出贡献的公司，可完全肩负这样的责任。
事实上，自主研发和开放合作本来就是相辅相成的，正因为有了强大的自主研发，才能敢于与别人合作，而不会畏首畏尾地说“会在合作中丢掉灵魂”。
“我们选择智驾全栈自研，但也不排除合作，比亚迪做核心部分，行业做其余部分。”比亚迪首席科学家廉玉波的表态，清晰地表达了比亚迪“跨圈”智能的独特之处。
一般认为，智能化承载了中国自主品牌汽车冲击高端化的任务，比亚迪也是这么做的。仰望、腾势、方程豹等高端子品牌，无一不大打智能牌。
然而，比亚迪也还留了一手：王传福在今年1月的比亚迪梦想日发布会提出，未来比亚迪20万以上车型都能选装高阶智驾，30万以上车型将实现全面标配。也就是说，比亚迪的智能化技术不仅会用来“冲高”，也有一定可能会用来“平权”。这不禁让人浮想联翩，比亚迪未来会不会甚至将高阶智驾下放到10 万元级的车型上？如果会的话，会是何时？明年？后年？很多人确实是这么期待的，比亚迪是否准备好了让更多人享受安全、高效、平价的智能驾驶？正如这几年它已经让更多人开上安全、高效、平价的车一样。
比亚迪强大的自研能力，首先来源于强大的工程师天团，以智驾为例，目前比亚迪的智驾研发团队拥有超过4000名工程师，研发实力居于行业第一梯队；而全产业链布局，决定了比亚迪可以在很大程度上掌控核心零部件的供应，快速响应市场需求；规模优势则让比亚迪拥有了巨大的成本优势，从而无惧价格战。
自主研发+全产业链布局，保证了比亚迪“整车智能”思路的实施；自主研发+规模优势，掌握了核心技术和市场占有率，让比亚迪敢于合作打造“跨圈智能”；全产业链布局+规模优势，赋予比亚迪实现“智能平权”的可能性。
最终，比亚迪还可能携这三项独门绝技“出海试牛刀”，加速推进中国智驾向前，逐步提升中国智驾在全球舞台上的竞争力，在全世界内形成更高效的创新生态。
我们有理由相信，这个梦想会实现——毕竟，比亚迪和王传福当年“吹过的那些牛”，如今大多数真已经实现了。
